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CENTENAIRE DU FUNICULAIRE LES AVANTS - SONLOUP.

L’époque romantique. 

l'époque romantique

L’histoire de cet endroit se confond avec celle du Col de Jaman connu depuis l’époque celtique et qui fut aussi franchi par les moines de Cluny pour y développer l’agriculture dans le Pays d’Enhaut.
Lieu-dit Champ d’Avan, ce replat avant les Râpes de Jor et le Pas de Jaman, a permis l’essor d’une activité agricole et maraîchère.
 
Dans le courant du XVIIIe siècle, des dizaines de granges pourvues de locaux d’habitations ont été construites en maçonnerie avec toit en tavillon. L’époque touristique commença au début du XIXe siècle avec les premiers voyageurs étrangers épris de romantisme et charmés par l’aspect pittoresque des paysages traversés.
 
D’illustres randonneurs ont franchi le Col de Jaman. L’un des premiers fut Lord Byron, rendu célèbre par son roman Le prisonnier de Chillon, qui  passa aux Avants le 17 septembre 1816. Suivi quelques années plus tard par Félix Mendelssohn, le 6 août 1831.
 
Dans ses écrits laissés pour la postérité, on apprend qu’il fut conduit par une jeune et ravissante demoiselle vaudoise, Pauline, qui lui servit de guide jusqu’à Château d’Oex! Les récits de ces artistes étaient lus dans toute l’Europe de l’époque, ce qui favorisa l’arrivée des étrangers à Montreux.
 
En 1837 une première auberge était ouverte aux Avants, rachetée par Jean-Louis Dufour en 1847. En 1852, une route carrossable fut construite depuis Chernex, par Sonzier et Chamby. Désormais, Les Avants était accessible depuis Montreux avec un attelage.
 
En 1865, les Frères Dufour, Ami et Louis, ouvrirent une pension pour remplacer l’auberge. Ce dernier, fermier, était aussi passionné par la technique naissante de la photographie, il avait ainsi, dès cette période, fixé sur la pellicule le développement touristique des Avants. En 1873/1874, le Grand Hôtel fut construit, sur l’emplacement de la Pension Dufour.
 
Un trottoir arborisé de quatre-cents mètres fut créé le long de la route caillouteuse et une chapelle évangélique, St-Pierre, fut construite en 1876, par les Frères Dufour pour le culte protestant et anglican. La commune avait fourni le bois de sapin à titre de subvention.

L’arrivée du chemin de fer.

l'arrivée du chemin de fer

En 1896, Louis et Ami Dufour sollicitaient les autorités fédérales pour l’attribution d’une concession pour la construction d’un chemin de fer à voie métrique électrique et à adhérence entre Montreux et les Avants, qui serait construit en accotement à la route carrossable existante.
 
Deux ans de palabres furent nécessaires pour départager plusieurs projets concurrents, notamment celui d’un comité, constitués par des entrepreneurs veveysans, pour la construction d’un chemin de fer à voie normale à vapeur avec un tunnel de base sous le Col de Jaman.
 
En 1898, les Chambres fédérales délivraient à MM. Dufour Frères aux Avants, Vuichoud, syndic, Maison, directeur de la Banque de Montreux, Rosset, notaire, Emery, hôtelier et de Muralt, avocat, tous domicilié à Montreux, une concession pour la construction d’une ligne de chemin de fer électrifiée entre Montreux et Montbovon avec un tunnel sous le Col de Jaman.
 
Avant l’arrivée des trains aux Avants, Louis Dufour, confia à l’architecte montreusien Louis Villard, père du célèbre chansonnier vaudois, Gilles, la construction de l’Hôtel de Jaman pour sa sœur, Madame Nicodet-Dufour. Villard, séduit par le romantisme de l’architecture méditerranéenne, réalisa une construction de type «Renaissance italienne» pourvue d’un toit plat en terrasse.
 
Les salons du rez-de-chaussée ainsi que la salle à manger étaient richement décorés avec des magnifiques fresques peintes sur les murs et les plafonds. Deux ans plus tard, ce fut également Villard qui remodela le Grand Hôtel en ajoutant deux étages supplémentaires, chapeautés d’une toiture monumentale ornée de crêtes et d’épis de faitage en zinc.
 
Une nouvelle salle à manger en forme de rotonde fut construite sur la partie ouest du bâtiment. Pour la construction de la gare, Villard proposa le style «chalet suisse», une mode délicieusement kitch qui avait connu un grand succès populaire lors des expositions universelles de Paris en 1889 et celle de 1900.

La rivalité entre deux «empires hôteliers».

la rivalité entre deux empires hôteliers

A cette époque la commune de Montreux n’existait pas. A l’est de la Baye, il y avait la Commune des Planches avec ses villages de Chêne, Sâle, Crin, Territet, et Glion.
A l’ouest, la Commune du Châtelard, avec les villages de Vernex, Clarens, Tavel, Chailly, Brent, Pallens, Pertit et Chernex.  Ces deux communautés étaient séparées par Les Gorges du Chaudron, ce qui ne favorisait pas les échanges. Disputes, chamailleries et rivalités ponctuaient la vie des deux communes.
 
Logiquement l’essor touristique débuta à proximité du Château de Chillon avec l’ouverture de la Pension Masson en 1855, considéré comme le premier établissement hôtelier de Montreux. Dès 1861 on pouvait, depuis Paris, se rendre sur la Riviera vaudoise par chemin de fer.
 
Ami Chessex, hôtelier à Territet, fut à l’origine de la construction d’un funiculaire pour desservir le village de Glion en 1883. Pour faire monter les voitures, on utilisait la technique du contrepoids à l’aide d’un réservoir placé dans le châssis des wagons, que l’on remplissait d’eau pour la descente. Mais la grande nouveauté fut incontestablement l’ouverture de la première ligne ferroviaire électrifiée du pays, avec la mise en service des voitures de tramway entre Vevey et Montreux, avec un terminus au Château de Chillon en 1888.
 
Ces audacieuses réalisations eurent un succès considérable, si bien qu’Ami Chessex, avec d’autres notables du lieu, envisagèrent la construction d’un chemin de fer à crémaillère et à vapeur, en prolongation du funiculaire, pour gravir le massif des Rochers de Naye, en passant par la Dent de Jaman. La ligne fut ouverte en 1892, soit neuf ans avant celle qui desservit la station des Avants.
 
L’ouverture du Caux Palace en 1902 fut considérée comme l’apothéose de l’empire hôtelier d’Ami Chessex. Aux Avants, la réplique des Frères Dufour ne tarda pas. Ils reprirent l’initiative par des projets ambitieux, comme la construction d’un «chemin de fer aérien» qui aurait dû relier les Avants au Belvédère du Cubly, par le Col de Sonloup et celui d’un chemin de fer électrique à adhérence entre Les Avants et le sommet du Moléson, par le Col de Sonloup et celui de Soladier!
 
La concession fédérale leur fut accordée en 1908. Mais c’était sans compter l’opprobre jetée sur le développement touristique montreusien par une aristocrate française domiciliée à La Tour-de-Peilz, Marguerite Burnat-Provins, qui avait fondé la Ligue pour la Beauté et l’opposition farouche du Club alpin suisse qui cria à la profanation des sites alpestres! Entretemps, une piste de bob et de luge fut ouverte entre Crêt-d’y-Bau et Caux, desservie par le train.
 
Un atout supplémentaire dans la concurrence que se livraient les deux stations de sports d’hiver. Sur le conseil de Roland Zehnder, directeur du MOB, les Frères Dufour firent une nouvelle demande aux autorités fédérales pour la construction d’un funiculaire entre Les Avants et le Col de Sonloup.

Construction du funiculaire.

  la construction du funiculaire

Au printemps 1909, une société par action, la Compagnie du Chemin fer Les Avants-Sonloup, (LAS) a été constituée, ainsi la municipalité du Châtelard pouvait publier l’avis d’enquête publique en date du 17 juin 1909. La demande de concession fut adressée aux autorités fédérales le 15 octobre de la même année.
 
Le 16 avril 1910, les Chambres fédérales délivraient la concession à la nouvelle compagnie. Trois mois plus tard, le 8 juillet, M. Frutiger, entrepreneur à Oberhofen, à qui avaient été adjugés les travaux, donnait le premier coup de pioche. Le chantier fut mené à un rythme d’enfer. Les travaux de génie civil furent achevés en cinq mois. La voie ferrée a une longueur de 531 mètres et une pente maximale de 54,5%. Trois ouvrages d’art ont été construits.
 
Le plus important est un viaduc en maçonnerie de onze arches, deux ponts métalliques pour le franchissement de la route de Sonloup, construite entre 1900 et 1901, grâce à une importante souscription des Frères Dufour, et encore un petit ponceau d’une arche pour le passage de la piste de bob.
 
La station inférieure fut constituée par une galerie ouverte avec une guérite pour la vente des billets. La station supérieure a été construite au-dessus des fondations de la machinerie, avec au rez-de-chaussée une petite salle d’attente, un guichet pour la vente des billets et un w-c. A l’étage un appartement pour le chef de station.
 
La toiture fut pourvue d’un petit clocheton qui soulignait l’aspect pittoresque de cette petite gare. Les équipements techniques furent commandés à la maison von Roll à Berne. Un moteur à courant continu de 80 ch., 750 v., fourni par la fabrique Oerlikon à Zurich fut installé à Sonloup. L’alimentation électrique de la machine était fournie par la caténaire du MOB, depuis la gare des Avants. Le câble de traction a été fabriqué par les ateliers de la St-Egydyer Eisen-u. Stahlindustrie-Gesellchaft, à Vienne.
 
Le poids au mètre de celui-ci était de 4,8 kg. afin d’éviter son soulèvement au-dessus des poulies du viaduc. Il fut, à cette époque, le câble le plus lourd des funiculaires en service de Suisse. La roue d’entrainement des roues motrices, diamètre de 2,35 mètres, a été construite en fonte avec une denture de bois. Les deux voitures ont été faites en bois reposant sur des châssis métalliques à deux essieux.
 
Elles furent équipées de quatre compartiments chacune, dont deux étaient ouverts. La capacité des voitures était prévue pour cinquante personnes avec un débit horaire de cinq-cents voyageurs lors des grandes affluences.
 
Un wagon plat à deux essieux fut attelé à chaque voiture pour le transport des bobs et des luges. La vitesse des convois à l’ouverture de la ligne était de 7,2 km/h. La première circulation publique eut lieu le 14 décembre 1910. Le service était assuré de sept heures du matin à dix heures du soir. L’effectif du personnel d’exploitation comprenait six agents.

Dernière phase de développement du patrimoine hôtelier des Frères Dufour.

 la dernière phase de développement du patrimoine hôtelier des Frères Dufour

Avec l’ouverture du funiculaire pour la saison d’hiver 1910/1911, la station des Avants reprenait l’avantage sur sa voisine, Caux, offrant deux pistes de luge et une de bob, au départ du Col de Sonloup jusqu’à Chamby, desservies par les trains du MOB et du LAS.
 
Chaque printemps, l’éclosion des champs de narcisses de la combe des Avants et du Col de Sonloup, apportait une nouvelle vague de touristes sur le funiculaire. Encouragé par la forte fréquentation de leurs installations, les Frères Dufour se lançaient, une nouvelle fois, dans une phase d’expansion. Pour la réalisation de ces projets une société d’investissement fut crée, la Société du Grand Hôtel des Avants.
 
L’énumération des constructions est impressionnante; un hôtel de 50 lits à Sonloup, vaste chalet sur socle de maçonnerie avec une tour-belvédère; agrandissement du Grand Hôtel des Avants: sa longueur fut doublée! Adjonction d’une salle de spectacle et la construction d’une nouvelle rotonde, la capacité de l’établissement avait été portée à 250 lits; un Buffet de Gare avec un grand restaurant et des appartements sur rez ; une galerie marchande comprenant des commerces, un bureau de Poste et des logements spacieux. Ces bâtiments furent construits dans le style «chalet suisse» comme la gare.
 
Enfin, une villa italianisante, annexe de l’hôtel de Jaman, fut construite pour madame Nicodet-Dufour. Toutes ces constructions sont l’œuvre de l’architecte Villard et furent achevées en 1913! Il faut encore mentionner la construction d’une chapelle catholique. Exécution en madriers d’inspiration alpestre avec un clocheton, vitraux néo-gothiques dans le chœur, signés Chiara à Lausanne.

Conflits sociaux et Première Guerre mondiale.

conflits sociaux et Première Guerre mondiale

La construction des palaces montreusiens, des lignes de chemins de fer, le percement du tunnel de Jaman et d’autres travaux d’infrastructure avaient nécessité une main-d’œuvre considérable. Rien que pour la construction du MOB, entre Montreux et Montbovon, pas moins de deux mille ouvriers furent engagés.
 
La grande majorité de ceux-ci venaient d’Italie. Pour ne pas déranger l’aristocratie européenne et russe, qui avait pris l’habitude de séjourner dans les hôtels de la Riviera vaudoise, les ouvriers étaient logés dans des baraques de bois à l’orée des forêts, loin des villages, parfois du côté de Montbovon et Lessoc.
 
Les salaires horaires usuels au début du XXe siècle étaient les suivants: Terrassiers, 40-45 centimes à l’heure; Mineurs, 45-50 centimes; Maçons, 53-60 centimes. La durée de travail journalière ordinaire était de onze heures sans les heures supplémentaires. Le prix des logements oscillait entre 10 francs par mois pour une chambre dans une baraque et 18 francs pour une pièce dans une maison en maçonnerie.
 
L’hygiène des logements et la sécurité sur les chantiers étaient déplorables. Evidement que de telles conditions d’existence suscitaient la grogne et la révolte. Des arrêts de travail eurent lieu sur les chantiers. Puis le mouvement ouvrier se renforça jusqu’à la Grève générale vaudoise de mars 1907.
 
Le 27 du mois, la municipalité du Châtelard appelait l’armée pour renvoyer les ouvriers au travail. Vers 1910, la journée de travail fut réduite à dix heures et les heures supplémentaires étaient exécutées en échange d’une prime.
 
En avril 1912, le naufrage du Titanic marqua fortement l’opinion publique internationale. La même année, le 24 novembre, la IIe Internationale socialiste se réunissait à Bâle. Ce jour-là, les pacifistes n’avaient pas réussi à vaincre les rivalités nationalistes des délégations présentes au congrès.
 
Deux ans plus tard ce fut la guerre. Les ouvriers qui avaient construit les merveilleux hôtels de la Riviera vaudoise et nos lignes de chemins de fer, furent envoyés sur les champs de bataille. La bourgeoisie a dû s’acquitter d’un impôt de guerre pour financer les opérations militaires.
 
En octobre 1917 éclata la Révolution bolchévique en Russie. En 1918, la Grève générale en Suisse! Une telle succession d’événements tragiques provoqua une crise majeure en Suisse et particulièrement sur la Riviera vaudoise, où la riche clientèle internationale avait déserté les établissements hôteliers. Comme d’autres, les Frères Dufour furent ruinés et leurs hôtels fermés, pour certains d’entre-eux, définitivement!

Survie du funiculaire, période de consolidation et Deuxième Guerre mondiale.

Survie du funiculaire, période de consolidation et Deuxième Guerre mondiale

Après le premier conflit mondial, de nouvelles fortunes s’étaient constituées, notamment dans l’industrie métallurgique et dans les banques. Dans les années 20, les destinations touristiques en vogue, étaient Gstaad, Interlaken, St Moritz et Zermatt.
 
Après l’électrification du chemin de fer de la Furka, dans un contexte touristique redevenu très concurrentiel, le Glacier Express fut inauguré en 1930 avec un wagon restaurant de la célèbre compagnie allemande MITROPA.
 
A Montreux, la réponse du MOB ne se fit pas attendre. En collaboration avec la Compagnie internationale des Wagons-lits & des Grands express européens, le MOB inaugurait, en 1931, un train pullman entre Montreux et Zweisimmen, le légendaire Golden Mountain Pullman Express. Mais le crash financier de Wallstreet en 1929 et la crise économique qui lui succéda, précipitaient la fin  prématurée de ce magnifique train.
 
En fait il ne circula que du 14 juin au 15 septembre 1931. Pourtant, la même année, la Compagnie du Chemin de fer Les Avants-Sonloup enregistra un trafic de 83 858 voyageurs. Ce record ne fut jamais dépassé depuis. Il faut dire qu’une année auparavent, la Fédération suisse des cheminots, aujourd’hui le Syndicat du personnel des transports, SEV, avait racheté l’Hôtel de Sonloup, fermé depuis 1920.
 
Avec l’apparition des premiers congés payés, le tourisme populaire était en plein essor. La semaine de travail réduite à cinq jours et demi et la mode des pantalons pour les femmes ont permis la démocratisation des sports d’hiver. Des championnats de saut à ski furent même organisés au Vallon d’Orgevaux.
 
Au printemps, l’attrait pour les champs de narcisses ne faiblissait pas, ce qui permettait d’assurer au funiculaire des recettes suffisantes pour sa survie. Le MOB était aux petits soins du LAS. Les réparations et les améliorations techniques étaient effectuées par ses ateliers à  Chernex.
 
En 1934, la vitesse du funiculaire fut portée à 2 mètres/seconde. Les voitures furent repeintes en rouge, puis équipées du chauffage électrique. Pour ce faire une ligne de contact a dû être posée et des petits pantographes ont été montés sur le toit des voitures.
 
Le 2 septembre 1939, l’armée suisse était mobilisée. Ligne stratégique du «Réduit national» imaginé par le Général Guisan, le MOB connu une forte croissance de son trafic pour les besoins de l’armée. Une partie des cheminots étant mobilisable, le MOB et le LAS avaient dû restreindre leurs horaires.
 
En 1941, à Pâques, la gare de Sonloup fut ravagée par un incendie. La ligne fut fermée pendant dix jours. Lors de sa reconstruction, le petit clocheton ne fut pas refait. En février 1945, le village des Avants hébergea des refugiés juifs, libérés d’un camp de concentration en Tchécoslovaquie.
 
La même année et pour une raison qui demeure encore mystérieuse de nos jours, la municipalité du Châtelard ordonna la démolition de l’Hôtel de Jaman et le Château du Cubly, construit entre 1909 et 1925 pour la famille Wanner de Lausanne.

Les années d’après-guerre, l’automatisation et l’incertitude de l’avenir.

Les années d'après-guerre, l'automatisation et l'incertitude de l'avenir

En 1951, le MOB proposa une automatisation partielle du funiculaire. Une commande à distance de la machinerie depuis les voitures fut installée, ce qui a permis de supprimer le poste de machiniste à Sonloup.
 
Pendant les périodes de faible trafic et par soucis d’économie, seule une voiture était desservie par un wattman. Malgré ces efforts de rationalisation, les résultats d’exploitation restaient insuffisants.
 
En 1972, la direction du MOB soumettait au Conseil d’administration du LAS un rapport d’étude sur l’avenir du funiculaire. Trois variantes furent proposées. La première consistait au financement d’une modernisation totale de l’infrastructure et le remplacement des voitures.
 
Son prix était supérieur à un million de francs. La deuxième proposait la mise à niveau des installations existantes aux prescriptions exigées par l’Office fédéral des transports, pour un investissement inférieur à un demi-million de francs. Enfin la troisième préconisait, sans état d’âme, la fermeture du funiculaire et son remplacement par un service de bus.
 
Son coût réel et les perspectives d’exploitation ne purent jamais êtres chiffrés. Pour la Société de développement du village des Avants et la Fédération suisse des cheminots, la suppression du funiculaire ne fut tout simplement pas imaginable! Avec le soutien unanime des autorités communales, la deuxième variante fut plébiscitée.
 
L’automatisation intégrale, avec surveillance télévisée des quais et le renouvellement des voies, fut opéré par les services techniques du MOB. Pour son 75e anniversaire, en 1976, le MOB connut un succès incroyable avec la mise en service, en première mondiale, d’une voiture panoramique, à voie métrique et pourvue d’une climatisation.
 
Un luxe réservé jusque-là aux trains Trans Europ Express qui circulaient entre les grandes métropoles de l’Europe de l’Ouest. Le LAS profita de l’augmentation de la fréquentation de son grand frère, grâce à l’«effet panoramique du MOB». L’ouverture nocturne de la piste de luge et l’aménagement d’un chemin didactique sur la crête du Cubly apportaient une bouffée d’oxygène au funiculaire.
 
Après une période de consolidation des exercices comptables du LAS, un nouveau cycle de décroissance apparut. Dans les années huitante, avec l’augmentation du pouvoir d’achat, les familles de touristes s’envolaient vers des destinations plus exotiques pour les vacances. Les sportifs fréquentaient les nouvelles installations de grande capacité, construites dans les Alpes.
 
En 1989, le SEV vendait l’Hôtel de Sonloup à son gérant. En mai 2001, Goldenpass Services convoqua une assemblée extraordinaire des actionnaires du LAS, du VCP, du MTGN et du CEV. L’ordre du jour proposait la dissolution des ces compagnies ferroviaires régionales dans une nouvelle société, MVR, c’est-à-dire Transports Montreux-Vevey-Riviera. La majorité des actionnaires ont accepté la création de cette nouvelle compagnie et de nouvelles perspectives se dessinèrent pour le petit funiculaire.
 
Le projet d’un parc naturel régional Gruyère Pays-d’Enhaut, incluant le village des Avants, le funiculaire et l’Hôtel de Sonloup dans son périmètre, peut être considéré comme un gage d’avenir pour la demande de renouvellement de la concession fédérale du 16 avril 1910.
 
Freeride et Bukolik sont de nouvelles activités sportives du XXIe siècle, elles peuvent compenser le recul des recettes, lorsque les hivers sont trop chauds. Enfin les campagnes de sensibilisation à la sauvegarde des narcisses, amènent chaque année, un nombre important de randonneuses et de randonneurs sur le funiculaire.
 
En 2008, l’Hôtel de Sonloup changea de propriétaire et ferma ses portes après septante-huit ans d’activité! L’année passée, les nouveaux propriétaires ont mis à l’enquête publique la transformation du vénérable bâtiment en clinique de luxe.
 
Aujourd’hui, une seule certitude est établie: Le MVR, la municipalité de Montreux, la Société de développement du village des Avants et les nouveaux propriétaires de Sonloup ce sont tous déclarés POUR LA SURVIE DU FUNICULAIRE!

Pour le comité des festivités du centenaire du LAS:

Jean-Claude Cochard, Les Avants, août 2010.

Note :

Sans l’audace des frères Dufour, on peut affirmer, sans doute, que le MOB et le LAS n’auraient jamais existé.
 
La construction d’une voie ferrée, au profil plus facile, contournant la Chaîne des Verraux par la Gruyère, comme le projet du Vevey-Bulle-Thoune, concession fédérale délivrée le 27 juin 1890, aurait, vraisemblablement, vu le jour.
 
Je me suis également limité à décrire l’évolution du patrimoine hôtelier des Dufour, sans allusions aux autres aspects du développement urbanistique du village des Avants.